#89: De Amsterdamse metro

Hallo allemaal! Dit is Een Beetje Nederlands, de podcast voor mensen die Nederlands leren. Mijn naam is Robin en de aflevering van vandaag gaat over de Amsterdamse metro. De tekst van deze aflevering kan je meelezen op de website, www.eenbeetjenederlands.nl. Als je vragen of opmerkingen hebt over deze aflevering, kan je ze naar mij sturen op de website. In de shownotes staat een link naar de website.

Luister je graag naar deze podcast en wil je nóg meer horen? Word dan Vriend van de Podcast op Petje Af en krijg toegang tot extra afleveringen, oefenmaterialen en meer. Voor een paar euro per maand help je deze podcast én verbeter jij jouw Nederlands. Alle informatie vind je op de website!

Nu, door met de podcast.

In 2027 is het vijftig jaar geleden dat de eerste metro door Amsterdam ging rijden. Of eigenlijk natuurlijk beter gezegd, dat ‘ie onder Amsterdam door ging rijden. In 1977 reed de eerste metro in Amsterdam. De bouw van de metro kreeg veel tegenstand, omdat de eerste plannen het hele karakter van de Amsterdamse binnenstad zouden veranderen.

In 1977 openden de eerste twee metrolijnen en in de jaren 90 kwamen er nog twee bij. Veel later, in 2018, kwam daar nog een vijfde lijn bij: de Noord/Zuidlijn. Over die lijn maak ik een aparte aflevering voor Vrienden van de Podcast, want daar is een heel eigen verhaal over te vertellen. Vandaag kijken we naar de eerste metro van Amsterdam.

In Nederland zijn er twee steden met een ondergrondse metro: Rotterdam en Amsterdam. De metro van Rotterdam was er eerder, al in 1968. Ook is het Rotterdamse metronetwerk groter dan dat van Amsterdam. Maar het verhaal van de Amsterdamse metro vind ik interessanter. En ik ben nou eenmaal zelf een Amsterdammer! Dus we gaan het over de Amsterdamse metro hebben.

Het openbaar vervoer in Amsterdam bestaat uit verschillende vervoermiddelen. Je kan reizen met de tram, bus, metro of trein. En tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord vaart een pont om reizigers over het water van het IJ te vervoeren.

De tram, bus, metro en pont worden verzorgd door het GVB, het gemeentevervoerbedrijf. Het GVB bestaat al sinds 1900, toen de trams die in de stad reden van de gemeente werden. Trams werden toen nog door paarden getrokken. Al snel werden bijna alle trams elektrisch. De laatste paardentram reed in 1916.

De pont tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Noord vaart al eeuwen. De pont is gratis en kan gebruikt worden door voetgangers, fietsers, scooters en invalidenvoertuigen.

Voor de tram, bus en metro moet je wel betalen. Je betaalt door in te checken, met je telefoon of pinpas.

Als je wel eens met het openbaar vervoer hebt gereisd in Amsterdam, herken je dit vast:

[vergeet niet uit te checken / remember to check out]

In Amsterdam waren de eerste serieuze plannen voor een metro in de jaren 20 gemaakt, meer dan 100 jaar geleden. In de gemeenteraad werd een voorstel besproken om 10 meter onder de Keizersgracht een metro aan te leggen. Met een aantal lijnen die daar op aansluiten en naar de buurten om de grachtengordel heen zouden gaan. De gemeenteraad had twee bezwaren: ten eerste zou het bouwen van de metro erg duur zijn. Ten tweede dachten de raadsleden dat ondergronds openbaar vervoer onaangenaam zou zijn, onprettig dus.

Pas na de Tweede Wereldoorlog werd er weer serieus over een ondergrondse metro gesproken. In andere grote Europese steden als Parijs, Londen en Moskou waren er al lang metro’s.

Na de oorlog werd er door de bestuurders van Amsterdam groot gedroomd. Amsterdam moest een moderne metropool worden, met veel ruimte voor kantoren en auto’s. Ze vonden dat de binnenstad vooral gebruikt moest worden om te werken, niet meer om in te wonen. Dit idee noem je cityvorming. Dat woord komt van de City of London, het zakendistrict in het centrum van Londen waar bijna geen mens meer woont.

In een razend tempo werden er nieuwe woonwijken gebouwd in de tweede helft van de 20ste eeuw. De Bijlmer, Bos en Lommer, Molenwijk, Osdorp en Buitenveldert, allemaal nieuwe woonwijken in Amsterdam die in die tijd gebouwd zijn. In deze buurten kwamen er alleen woningen, winkels, scholen en kerken, meer niet. Werken zouden de inwoners van deze buurten doen in de binnenstad, als het aan het bestuur van Amsterdam lag.

Die mensen hadden wel een manier nodig om op hun werk te komen, vanuit deze woonwijken aan de randen van de stad. Het gebruik van de auto nam in de jaren 50 en 60 enorm toe. De oude smalle straten van de Amsterdamse binnenstad waren daar niet voor geschikt, en er was ook te weinig ruimte om al die auto’s te parkeren. Boven de grond was er simpelweg geen ruimte meer. De metro zou deze problemen op moeten lossen.

De plannen waren ambitieus in 1968. Er zouden vier metrolijnen gebouwd moeten worden: twee trajecten die van het oosten naar het westen van de stad liepen, een traject van noord naar zuid, en een traject dat als een ring om Amsterdam heen zou lopen.

Als eerste werd er begonnen aan de Oost/Westlijn, die van Amsterdam Zuidoost, via het Centraal Station, naar Osdorp in Amsterdam West zou gaan.

In 1970 begon de bouw van de metro. De lijn tussen de toen nieuwe buurt Bijlmer in Amsterdam Zuidoost en het Centraal Station werd als eerste gebouwd. Dat deel was het makkelijkst, want het grootste deel daarvan was boven de grond. Het deel onder de grond was lastiger. Vanaf de Weesperstraat tot het Centraal Station ging de metro onder de grond, een stuk van 3,5 kilometer. Dat laatste stuk ondergrondse metro ging door de Nieuwmarktbuurt.

Bouwen in Amsterdam is lastig en duur. De grond is slap en nat, en alle oude gebouwen staan op houten palen. De metro werd dan ook al snel veel duurder dan gepland. Keer op keer moest de gemeente om meer geld vragen.

In de jaren 70 was er nog geen techniek om onder de grond met een boor een metrotunnel te graven. Dat kon wel, maar de Amsterdamse grond was daar niet stevig genoeg voor. De tunnels moesten boven de grond gebouwd worden, en die werden daarna in de grond gezakt. Daarvoor werd een groot gat in de grond gemaakt, een bouwput, waar de grote betonnen bak in gebouwd werd. Dat betekende dat het hele kilometerslange traject een bouwplaats van 30 meter breed zou worden. Daarvoor moesten hele huizenblokken worden gesloopt, dwars door de oude binnenstad. Maar de buurt was niet van plan om dat te laten gebeuren.

De gemeente was al sinds 1964 bezig om de gebouwen op de route in bezit te krijgen en te slopen. De bewoners van de Nieuwmarktbuurt protesteerden jarenlang tegen de plannen van de gemeente. Regelmatig organiseerde de zogenaamde Aktiegroep Nieuwmarkt protestmarsen door de stad om aandacht te vragen voor hun strijd. Ze wilden de huizen die de gemeente wilde slopen behouden. “Geen metrobuizen maar huizen” was de slogan van de actievoerders.

Panden die de gemeente had gekocht en leeggehaald, werden gekraakt, zodat ze niet gesloopt konden worden. Kraken is het illegaal bewonen van een gebouw. Sommige gebouwen werden zelfs opgeknapt met bouwmateriaal dat bedoeld was voor de metro.

Begin 1975 escaleerde de situatie bij de Nieuwmarkt. Eind maart besloot de gemeente om de bewoners van de laatste gebouwen die in de weg stonden uit hun huizen te zetten. De Aktiegroep blokkeerde de toegang tot de buurt, zodat de politie er niet in kon. Op de ochtend van 24 maart 1975 stond een enorme hoeveelheid politieagenten van de Mobiele Eenheid voor de buurt. De Mobiele Eenheid, of ME, is een speciaal onderdeel van de politie die ingezet wordt bij rellen en ongeregeldheden. De hele dag waren er felle gevechten tussen de actievoerders en de politie. De krakers gooiden met verfbommen en stenen, de politie gebruikte onder andere waterkanonnen. Het hele land was geschokt door de beelden van de Nieuwmarktrellen.

Uiteindelijk lukte het de politie om de gebouwen te ontruimen, leeg te halen. De bouw van de metro kon doorgaan. Wel was het de actievoerders gelukt om een aantal plannen van de gemeente te wijzigen. De gemeente wilde graag een grote vierbaansweg bouwen boven de metrotunnel. Dankzij de bouw van de metro was daar ruimte voor, de gebouwen waren al weggehaald. Maar dankzij de actievoerders kwam die weg er niet.

Op de plek waar de gesloopte huizen stonden langs de route van de metro, werden nieuwe woningen gebouwd. Dus ook geen kantoren, zoals de gemeente graag had gewild. Het idee van cityvorming verdween weer. Dankzij protesten ging de gemeente er anders over denken. Gelukkig maar, daarom hebben we nu nog de mooie Amsterdamse binnenstad.

Als je nu van de Nieuwmarkt naar het Waterlooplein in Amsterdam loopt, door de Sint Antoniesbreestraat en Jodenbreestraat, loop je over het traject van de oostlijnmetro. Je ziet het ook duidelijk aan de gebouwen die daar nu staan, die er heel anders uitzien dan de oude woningen daaromheen.

De Oostlijn tussen Amsterdam Centraal en de Bijlmer ging op 11 oktober 1980 open. Het stuk tussen Amsterdam Centraal en Osdorp is nooit gebouwd. De andere drie metrolijnen die gepland waren, werden voorlopig ook niet gebouwd. Na de Nieuwmarktrellen was de metro politiek zo gevoelig geworden, dat bestuurders het woord liever niet meer gebruikten. Het woord metro was taboe. Toen in de jaren 80 een nieuwe lijn naar Amstelveen werd bedacht, mocht die daarom geen metro heten. Het werd een “sneltram”. In 1990 ging die lijn rijden.

Pas daarna durfde Amsterdam het weer aan. De ringlijn uit de plannen van de jaren 60 werd uiteindelijk ook gebouwd, bovengronds, en ging in 1997 open.

Nu heeft Amsterdam een metronetwerk met 5 lijnen, 39 stations en 42 kilometer spoor. Elke dag gaan er 843 duizend mensen met het openbaar vervoer in Amsterdam, waarvan een hoop met de metro. Dankzij de metro kan je nu makkelijk grote afstanden in de stad afleggen.

De boosheid over de sloop van de Nieuwmarktbuurt is er tegenwoordig niet meer. Het woord metro mag in Amsterdam weer gewoon gezegd worden.

Ik wil afsluiten met een leuk feitje over de metro. De metro werd gebouwd in de jaren 70, de tijd van de Koude Oorlog. Door de ervaringen van de Tweede Wereldoorlog vond de overheid het belangrijk dat er schuilplaatsen zouden zijn. Er werd rekening gehouden met een nucleaire aanval op Amsterdam. Als de oorlog echt uit zou breken, moesten er plekken zijn om te schuilen. Bij het bouwen van een metro onder de grond kan je natuurlijk daar meteen rekening mee houden.

Onder het station Weesperplein ligt nóg een station. Dat station is gebouwd als voorbereiding op een Oost-Westlijn, die er nooit is gekomen. Het is dus een spookstation. Maar het is zo gemaakt dat het ook gebruikt kon worden als schuilkelder. Bij een nucleaire aanval zouden er 12.000 Amsterdammers kunnen schuilen. Het station kon helemaal afgesloten worden van de buitenwereld. Het had allerlei faciliteiten om een tijd te kunnen overleven, zoals bedden en stroom. En doucheruimtes om radioactief stof van je lichaam te spoelen. Normaal kan je de schuilkelder niet bekijken, maar als je naar de lift van het Weesperplein kijkt, zie je nog wel een knopje dat je alleen kan gebruiken als je een speciale sleutel hebt. Die gaat naar het ondergrondse spookstation.

Daarmee kom ik aan het einde van deze aflevering van Een Beetje Nederlands. In de extra aflevering van deze maand behandel ik de Noord/Zuidlijn. Ook deze metrolijn was controversieel. In de extra aflevering vertel ik precies waarom.

Dus: word Vriend van de Podcast en steun ons daarmee! Ga daarvoor snel naar de Petje-Af-pagina van deze podcast. Voor 5 euro per maand steun je deze podcast, en krijg je er zelf ook nog iets voor terug. Namelijk: extra afleveringen om naar te luisteren. Deze maand dus over de Noord/Zuidlijn. Ga snel naar Petjeaf.com/eenbeetjenederlands en word ook Vriend van de Podcast.

Ik hoop dat je een beetje Nederlands geleerd hebt, en tot de volgende aflevering!